Dina prenumerationsärenden sköter du enklast på nätet » 

Extramaterial till Populär Historia nr 9/07:

Historien om det saknade signalspaningsplanet är ett halvsekellångt drama om svensk neutralitetspolitik. Bärgningen av vraket kan ge angelägna svar, men också framkalla nya frågor, tror Wilhelm Agrell.

Fredagen den 13 juni 1952 var datumet till trots en vacker försommardag. Över den fortfarande kyliga Östersjön blåste en tilltagande västlig vind men flygvädret var bra med bara enstaka moln. I luftrummet öster om Gotland pågick ingen mer omfattande flygverksamhet; ett ensamt flygplan av modell DC-3 från svenska flygvapnet hade vid niotiden gett sig av från Bromma på vad som i papperen var angett som en rutinmässig navigationsövning. Den svenska radarluftbevakningen var ännu primitiv och täckningen medgav inte att man kunde följa det svenska planet.

Klockan 11:23 uppfångade markstationen på flottiljen F 2 i Hägernäs ett snabbt avbrutet telegrafianrop på kortvåg. Trots upprepade egna anrop kunde F 2 inte få någon kontakt med den okända sändaren. Först en kvart senare började markstationen på Bromma ana oråd när DC-3:ans överenskomna positionsangivelse uteblev och kvart över tolv startade det första sjöräddningsflygplanet av typ Catalina från Hägernäs och spaningarna efter ett saknat plan inleddes. De skulle vara slutförda först efter femtioett år.

Bakgrunden till den hemlighetsfulla flygningen var den tilltagande underrättel-severksamheten i Östersjöområdet, där Sovjetunionen i och med krigsslutet hade flyttat fram sina positioner och börjat bygga upp flyg- och marinbaser. Det svenska försvaret hade ett givet intresse av att följa vad som hände på andra sidan Östersjön, men efter det kalla krigets utbrott var detta också ett högprioriterat underrättelseobjekt för västmakterna.
Den svenska signalspaningen, Försvarets radioanstalt (FRA), hade ända sedan slutet av andra världskriget haft mycket goda relationer med sin brittiska motsvarighet. Grunden till detta samarbete hade svenskarna lagt genom att ge britterna en störtad tysk V-2 missil och mot slutet av kriget tillåta en brittisk grupp signalspanare att upprätta en station vid Ottenby på södra Öland för spaning mot den tyska försöksanläggningen vid Peenemünde.
Det var därför föga förvånande via britterna som FRA i början av 1950-talet fick tillgång till modern signalspaningsutrustning, bland annat det ena av de bägge exemplaren av den då avancerade amerikanska mottagaren APR-9 (Airborne Puls Receiver) som britterna förfogade över.

Den flygburna signalspaningen inleddes i begränsad skala strax efter krigsslutet i samarbete mellan FRA och det nyinrättade Försvarets forskningsanstalt (FOA). År 1949 inköptes två DC-3-plan som specialutrustades och döptes till ”Hugin” och ”Munin”. Flygplanen och dess besättningar kallades Sjätte transportgruppen, ett namn som skulle väcka så lite misstänksamhet som möjligt. Bara ”Hugin” var 1952 utrustat för den typ av elektronisk signalspaning som bedrevs mot sovjetiska objekt.

Gruppen av signalspanare ombord tillhörde FRA och hade som andra signalspaningsstationer fått namn efter ett fågelbo, det i sammanhanget passande ”Falkbo”. Den flygburna stationen var uppbyggd på motsvarande sätt som de landbaserade så kallade elintstationer som FRA förfogade över. Men genom att spaningen bedrevs på en flygburen plattform ute över Östersjön öster om Gotland hade man möjlighet att uppfånga radarsignaler som inte nådde de fasta stationerna.
Flygningarna genomfördes rutinmässigt längs i huvudsak samma rutter (senare skulle signalspaningsplan från olika Nato-länder få smeknamnet ”spårvagnar” när de gjorde sina vändor upp mot norra Östersjön).

Att flygningarna var kända av det sovjetiska luftförsvaret var närmast definitionsmässigt; DC-3:an försökte uppfånga signalerna från de sovjetiska radarstationer som börjat uppföras längs baltiska kusten och FRA kunde också avlyssna det sovjetiska luftförsvarets utsändningar, så kallad luftförsvarsorientering, där man angav spaningsplanets positioner. Så var också fallet den ödesdigra fredagen den 13 juni.

Men vad hade hänt med flygplanet? Spaningar från flyg- och fartyg blev först resultatlösa. Och tre dagar senare ledde den intensiva svenska flygverksamheten till en ny och nu fullt synlig sammanstötning.

Ett svenskt Catalinaplan angreps av sovjetiska jaktplan av typen Mig-15 i vad som svenskarna uppfattade som internationellt luftrum väster om estniska Dagö. Mig-planen sköt varningseld och förföljde Catalinan, som besköts men kunde nödlanda på vattnet där besättningen plockades upp av ett närbeläget västtyskt handelsfartyg.

Nedskjutningen av Catalinan fick stor uppmärksamhet i Sverige och ledde till en skarp notväxling med Sovjetunionen. Men nedskjutningen fick också en annan effekt – händelserna i juni 1952 gick till historien som ”Catalinaaffären”. Det nedskjutna sjöräddningsplanet kom att skymma det egentliga dramat, DC-3:an med de åtta männen ombord som försvann.
Namnet ”Catalinaaffären” återspeglade också en ovilja från det officiella Sverige att gräva djupare i frågan om signalspaningsplanets öde. Dels handlade detta om de kroniskt ömtåliga relationerna till stormaktsgrannen Sovjetunionen, dels fanns de för neutralitetspolitiken känsliga svenska västkontakterna i bakgrunden.

Ju mer som glömdes desto bättre. Inga fick känna av detta så tydligt som de anhöriga till de försvunna besättningsmännen som varken fick svar på sina frågor eller någon rimlig ekonomisk kompensation. Att stupa som svensk soldat på det kalla krigets slagfält var som att försvinna spårlöst.

Men helt utan spår hade DC-3:an inte försvunnit. Dagen innan Catalinaplanet sköts ner hade ett marinfartyg hittat signalspaningsplanets ouppblåsta räddningsflotte i havet
öster om Gotska Sandön. Statens kriminaltekniska anstalt undersökte fyndet och hittade splitter från en 23-millimeters automatkanonprojektil av sovjetisk typ. Man kunde också fastställa att flotten beskjutits inne i flygplanet och att den sannolikt kastats ur i samband med en kraschlandning. Men utöver flotten hittades ingenting som entydigt kunde knytas till flygplanet.
Under 1950-talets lopp fick svenska myndigheter via olika kanaler uppgifter om att det fanns eller hade funnit svenska fångar i Gulag, bland annat i lägret i Norilsk, och att dessa kunde vara militärer. Men uppgifterna var knapphändiga och liksom i fallet Raoul Wallenberg fanns en påtaglig svensk försiktighet att inte irritera den mäktige grannen i öster med obehagliga frågor.

År 1983 publicerade Roger Älmeberg, son till piloten ombord på DC-3:an, Flygaren som försvann. Boken och den efterföljande debatten ledde till att delar av det svenska arkivmaterialet kring händelserna 1952 släpptes. Det var alltså först efter trettioett år som haverikommissionens rapport blev offentlig. Något svar på de många frågorna gavs dock inte och med de spända relationerna österut under 1980-talets ubåtskris var det inte heller läge för att aktivera ännu ett mellanstatligt problem.

Först med murens fall och östblockets upplösning började viktiga nya uppgifter komma fram. Dessa kom bland annat från gamla veteraner inom FRA, som nu tog bladet från munnen och kritiserade det sätt på vilket flygningarna bedrivits och de risker man tagit. Och helt avgörande var ett medgivande från den pensionerade sovjetiske flyggeneralen Sjinkarenko, i en intervju i Svenska Dagbladet, att denne beordrat nedskjutningen av det svenska spaningsplanet, som enligt honom först hade flugit djupt in i sovjetiskt luftrum.

Den så kallade DC-3-utredningen tillsattes 1991. Nu skulle alla uppgifter gås igenom och klarhet skapas så långt det var möjligt. I betänkandet 1992 redovisades för första gången uppgifter om själva signalspaningsuppdraget och även vissa – fast som det skulle visa sig tillrättalagda – uppgifter om det svenska västsamarbetet på underrättelseområdet.

Således hävdade utredningen att man inte funnit något underlag för uppgifterna i media att FRA vid tidpunkten för nedskjutningen skulle förfogat över den avancerade mottagaren APR-9. Men när sekretessen hävdes på delar av utredningsmaterialet i fjol framgick att den tidigare FRA-tjänstemannen Carl-Axel Ekberg berättat för utredningen att man fått mottagaren ifråga från britterna och att den hade använts i DC:3:an men inte fanns med under den sista flygningen. I den ”tvättade” version av samtalsuppteckningen som utredningen tillhandahöll 1992 hade dessa stycken strukits bort.

Det sensationella var emellertid att utredningen i november 1991 – från en sovjetisk krigsmakt som då låg i dödsryckningar – erhöll ett antal dokument som bekräftade Sjinkarenkos medgivande offentliggjordes. En viktig skillnad var dock att den sovjetiska radarplotten från luftbevakningscentralen i Riga entydigt visade att DC-3:an anfallits långt ute över internationellt vatten, ungefär i det område som den svenska haverikommissionen angivit.

Men två viktiga frågor kvarstod. Den första var omständigheterna kring det sovjetiska beslutet. Varför hade man beordrat nedskjutningen av ett svenskt plan i internationellt luftrum? Och varför hade något som närmast liknade en intern schism utbrutit mellan Sjinkarenko och flygvapenledningen i Moskva, som enligt de dokument som överlämnades till svenskarna skulle ha avkrävt Sjinkarenko en förklaring till hans självsvåldiga agerande? Hade nedskjutningen beordrats av Stalin personligen, något som han sin vana trogen inte hade meddelat de formellt ansvariga?

Den andra frågan var besättningens öde. De gamla spåren till Norilsk dök upp på nytt och fick näring av att en rad västländer efter Sovjetunionens upplösning började efterfråga försvunna flygplansbesättningar. Hade gränstrupperna i Baltikum skjutit ner planet utan att de sovjetiska underrättelseorganen vidtagit några åtgärder för att undanröja spår eller säkra eventuella fynd? Och kunde det ha funnits överlevande?

På de originalplott från luftbevakningscentralen som de anhöriga fick se i Moskva 1992 fanns anteckningen att piloten i jaktplanet meddelat att ”besättningen hoppar”.

Fyndet av vraket från DC-3:an i början av sommaren är en viktig historisk händelse, både i sig och genom den kunskap som nu blir möjlig att få om vad som hände över Östersjön för ett drygt halvsekel sedan. Förhoppningsvis kan de anhöriga till sist få visshet och förhoppningsvis kan flera av de ännu obesvarade frågorna om de sista minuterna i luften klaras ut.

Men det vore illusoriskt att tro att den tekniska undersökningen av vraket skulle sätta den slutliga punkten. Omständigheterna kring det sovjetiska nedskjutningsbeslutet är fortfarande ouppklarade och det är inte heller omöjligt att fynd i och kring vraket kan addera nya frågor till de redan välbekanta.

Wilhelm Agrell
är docent i historia och författare. Han har under många år forskat och skrivit om svensk säkerhetspolitik.

Publicerad i Populär Historia 6/2003

Testa dina historiekunskaper i vår roliga frågesport ! »